Mit nyerhet az éghajlat az Európai Bizottság személyautó-emissziós javaslatával?

2017.12.11. 11:00 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

Előrehozott karácsonyi ajándék az autóiparnak az Európai Bizottság legújabb javaslata a személyautók és a furgonok levegőszennyezésének szabályozására 2030-ig. A kötelező nulla-emissziós autóeladási cél kivételét a javaslatból és az ambiciózusnak nem nevezhető 3%-os éves előrehaladási ütemet az autógyártók lobbija hozta össze az utolsó pillanatban. Šefčovič alelnök és a csomagot kidolgozó biztosok, Cañete, Bulc és Bieńkowska korábban egyetértettek egy bizalomra és döntően a nulla kibocsátású gépkocsik eladási célját túlteljesítő autógyártóknak járó jóváírásra és a nem teljesítők szankcionálására épülő rendszerben. A csomag már éppen készen lehetett, mikor a beavatkozás az utolsó pillanatban felhígította azt.

Oettinger, az autógyártók kedvenc biztosa csak a partvonalról kiabálhatott, hiszen a Jamaika koalícióval elfoglalt német kormány hallgatott, elutasítva ezúttal a hitelét vesztett német autóipar támogatását. Utolsó reményüket a német Martin Selmayrba (Jean-Claude Juncker elnök törzsének teljhatalmú vezetőjébe) vethették a javaslat gyöngítéséért küzdő autógyártók, és nem hiába!

A nulla kibocsátású gépkocsikra vonatkozó cél kiüresítése és a furgonok kibocsátása csökkentésére vonatkozó cél 40%-ról 30%-ra gyengítése mellett egy túlfűtött egyetemi vitát idéző őrült küzdelemben sikerült megmenteni a szintén vitatott 2025. évi javaslatot. A dízelbotrány, a városokban tapasztalható légszennyezési válság és a közelmúltban lezajlott kartellvizsgálatok után szomorú képet nyújt az európai politikáról, hogy az autóipar továbbra is ekkora hatalmat gyakorol a Berlaymont, az Európai Bizottság épülete 13. emeletén.

Fontos volt viszont a 2025. évi cél megtartása ahhoz, hogy a csomag kiegyenlítetten képviselje az ipar és a Föld szükségleteit. Ha ez nincs, a 2021-re vonatkozó, diszkreditált (vizsgálati manipulációk következtében a megcélzott kibocsátáscsökkentésnek a valóságban kevesebb mint a felét hozó) 95 g/km célérték maradhatna hatályban 2029-ig. A gyártók 2025 utánig késleltethetnék a nulla emissziós autók piacának felfuttatását, és a nettó kibocsátásmegtakarítás csak a fele lenne az értelmes célt kitűző 2025-ös szabályozással elérhetőnek. A tagállamok számára pedig lehetetlen lenne a 2030-as éghajlatvédelmi cél elérése.

A 2025. évi cél kitűzése nélkül a gyártók továbbra is nagy számban értékesítenék Európában a dízeleket, miáltal megtérülnének buta beruházásaik az Európán kívüli eladásoknak csak 5%-át kitevő dízelhajtásba. Ezért próbálták az autógyártók oly kétségbeesetten kivétetni a 2025-ös célt a javaslat végleges változatából. Nem gondolva arra, hogy ha sikerrel járnak, az öngól lenne, hiszen csak lehetőséget teremtene Kínának arra, hogy elárassza az európai piacot nulla emissziós autókkal, veszélyeztetve az iparág több százezer európai munkahelyét.

A nulla kibocsátású autókra a kínaihoz és tíz amerikai államéhoz, köztük Kaliforniáéhoz hasonló értékesítési célszám kitűzése segítené elő a leghatékonyabban, hogy az EU vezető szerephez jusson az új hajtásláncok piacán. Rávenné az autógyártókat a nulla kibocsátású autók támogatására, a modellkínálat növelésére (ma csak 20 akkumulátoros villanyautótípus van a piacon), és arra, hogy – felülvizsgálva a piacpolitikájukat – aktívan hirdessék a modelleket. Ez tenné üzletté a befektetést a töltő infrastruktúrába és az akkumulátoros autók bevonását az intelligens, megújuló villamosenergia-hálózat kiegyensúlyozásába. Jelentős nulla emissziós piac kialakítása a záloga annak, hogy az európai autókereskedők ne Kínából, Amerikából importálják a járműveket, hanem azokat az Unión belül szereljék össze. Az autógyártókat a 2025/30-as 15/30%-os piaci részesedés el nem éréséért szankcionáló, a Selmayr beavatkozása nyomán a széndioxid-emisszió szabályozásából eltávolított intézkedések visszatételével az EU egyszerűen elérhetné a nulla emissziós autógyártás felfutását Európában.

Jól mutatja a bejelentett javaslat gyengeségét, hogy az autógyártók autókínálatának széndioxid-kibocsátására a mostani 118 g/km (NEDC-teszttel mérve) átlagát 2025-re 81 g/km-re rendelné csökkenteni, ami átlagosan évenkénti 3,5%-os csökkentést jelent. Ez az ütem ugyanis jóval lazább, mint a 2015-ös hivatalos 130 g/km leszorítása 2020-ig 95 g/km-re, 4,5% évenkénti átlagos csökkentéssel. Ráadásul az Európai Parlament 2013-ban 2025-re 18-28%-os csökkentést kért, sőt kilenc tagállam 2030-ig legalább 40% -osat követelt!

Dilemma elé állítja a 2025-ös cél az iparágat. Talán igyekezzenek több mint 15%-nyi zéró kibocsátású járművet eladni, ezzel lehetőséget kapva több nagy teljesítményű robbanómotoros autó nagy haszonkulccsal kecsegtető értékesítésére? Vagy, lemondva a bónusz-szerzésről nulla kibocsátású modellek értékesítésével, próbáljanak a hatékonyságot javító hibridbe és más megoldásokba befektetni? Az ICCT elemzése ugyan azt mutatja, hogy mindkét stratégiának hasonló költségei vannak (400 euró), mégis a második lehetőség zsákutca, hiszen a kibocsátás 2025 utáni tovább csökkentéséhez erőltetettebb tempóban kell majd átállni a nulla kibocsátású megoldásokra. A Fiat, a Peugeot-Citroën-Opel, a Ford és talán a Mercedes is könnyen zsákutcába kerülhet az elmaradt villamosítási befektetések miatt, ami megmagyarázza, miért akarják elkerülni, hogy büntesse őket a rendszer, ha nem hoznak egy előírt piaci részesedést a nulla kibocsátású modelleikkel.

Első pillantásra ugyan jelentősnek látszik a -30%-os széndioxid-kibocsátási célkitűzés 2030-ra, de ez a cél könnyen elérhető a nulla kibocsátású modellek 35%-os és a hagyományos, NEDC ciklussal 110 g/km széndioxid-kibocsátásúnak mért gépkocsik 65%-os értékesítésével. Miután a legtöbb gyártó 20-25%-ra teszi a nulla kibocsátású értékesítést 2025-ben, 2030-ra nem lesz nehéz elérni a 35%-ot. Vagyis elég sok nulla kibocsátású autó eladása mellett az autógyártóknak nem kell javítaniuk a hagyományos modellek többségének hatékonyságán.

Nem hagyható figyelmen kívül, hogy az éghajlatvédelmi célok elérése érdekében 2050-re a közlekedési széndioxid-kibocsátást 94%-kal kell csökkenteni, és ennek teljesítésekor a személygépkocsik és a kisteherautók részesedését a légi közlekedés kihívásai is érintik. Az utolsó robbanómotoros járművet legkésőbb 2035-ben el kell hozzá adni, mert a korlátos mennyiségű és fejlett bio- és szintetikus üzemanyagot elsősorban a repülésben kell majd felhasználni. Márpedig nagyon gyors tempónak tűnik a hagyományos járművek piaci részesedésének lenyomása 65%-ról nullára 2030 és 2035 között. Ha az Európai Bizottság ambiciózusabb célt választott volna a széndioxid-kibocsátás csökkentésére és a nulla kibocsátású modellek piaci részesedésének növelésére 2030-ig, a szabályozás elérhetővé tenné az éghajlatvédelmi célok elérését. A most bejelentett javaslat ehhez kevés.

Kiábrándító a javaslatban, hogy alkotói nem tanultak a múltból, és nem gondoskodtak a védekezésről az ellen, hogy az autógyártók a célokat nagyrészt a laboratóriumi teszt manipulálásával érjék el. Az új WLTP jobb, mint a NEDC teszt, de még mindig körülbelül 20% -kal alacsonyabbat mér a használat közbeni kibocsátásnál. Ennél is rosszabb, hogy a szakadék a mérés és a használat között 2025-re várhatóan 30%-nyira nő a manipulációknak és a prototípusok tesztre illesztésének köszönhetően. Bár az Európai Bizottságnak számos lehetősége lett volna a probléma megoldására, mégis úgy döntöttek, hogy csak több laboratóriumi ellenőrzést végeztetnek és üzemanyag-fogyasztásmérőkkel követtetik a fogyasztás alakulását. Letettek a saját szakembereik által is javasolt, használat közbeni mérésről, amilyet például a T&E és a PSA is csinált. Ez a teszt és a nem meghaladható kibocsátási küszöbérték bevezetése segített volna megbirkózni a tesztek kijátszásának gondjával, de a Bizottság nem tanul.

Ez a javaslat összességében behódol az autóiparnak, és nincs benne ambíció. Szerencsére a következő szó az Európai Parlamenté és a Tanácsé. Ez alkalommal megosztottabb lehet a Tanácsban a sok autógyártó és a sok autóvásárló ország, melyek mindegyike egy kemény, több mint 35%-os széndioxid-kibocsátáscsökkentési céllal szembesül 2030-ig a nem ETS-ágazatokban, ahova a közlekedés is tartozik. Németország az éghajlati tervének részeként akár 42% -os csökkentést is elfogadhat a belföldi közlekedésben, ami akár a koalíciós megállapodásba is belekerülhet. Ha ez megtörténik, akkor a teljesítést csak szigorú autógyártási szabályozással tudják elérni anélkül, hogy népszerűtlen intézkedésekre, például az autóhasználat korlátozására kényszerülnének.

A Bizottság gyenge javaslata visszavezethető a torz modellezésre, amely csak kis mértékű (16-18%-os) részesedését feltételezi a közlekedésnek a kibocsátásmegosztásban, sokkal többet várva az épületek szigetelésétől. De a tagállamok még gondolhatják úgy, hogy könnyebb a kibocsátáscsökkentés a közlekedésben, mint széleskörű lakásfelújítást ösztönző programokkal elérni ugyanazt a kibocsátáscsökkentést. Ha ezt megfontolják, akkor ambiciózusabb 2030-as csökkentést fognak támogatni, mint amit a Bizottság javasolt. Ha az első félidőben előnyhöz jutott is az ipar, a meccsnek még nincs vége, a küzdelem hamarosan folytatódik.

Greg Archer
az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) Tiszta Autó Részlegének igazgatója
(a T&E-nek a Levegő Munkacsoport is tagja)

Angol eredetiből fordította: Vargha Márton
  • Vidéki

    Egyik német lapban olvastam ezt a cikket:

    Diskussion um Diesel-Abgase: Kommentar Autor: Andreas May
    — 28.08.2017
    Schluss mit der Diesel-Doppelmoral!
    Legyen vége a Diesel-kettős mércének!

    Ilyen mondatok szerepelnek benne:

    Környezetvédő aktivisták és Diesel-gyűlölők akcióznak a diesel motor autóban való használata ellen. De a tengeri hajózásban a legmocskosabb nehézolaj-égetők használata törvényes.

    A Természetvédelmi Szövetség szerint A 15 LEGNAGYOBB KONTÉNERSZÁLLÍTÓ HAJÓ ÉVENTE ANNYI SZENNYEZŐANYAGOT BOCSÁJT KI, MINT 750 MILLIÓ AUTÓ.

    Ebben a zürzavaros vitában a Diesel autók vezetőinek úgy kell érezni magukat, mintha potenciális gyilkosok lennének.

    Amellett, hogy a diesel segíti elérni a CO2 kibocsájtási célokat.
    Miért ülnek sokat utazó vezetők egy VW Passat TDI-ben és nem a benzinmotorosban?
    Mivel a dízel gazdaságosabb! A 150 lóerős Dieselvariáns AUTO- BILD teszt szerint 5,9 litert fogyasztott, a vele összehasonlítható benzines két literrel többet. És ez érvényes: minél nagyobb a fogyasztás, annál nagyobb a CO2 kibocsátás. De ezek a tények, nem érdeklik a populistákat. Fő céljuk halálra rágalmazni a dieselt.

    Ez volt az a nap, október 4, 2014, amikor koromeső esett Hamburgban.

    Egy konténer hajó áttérhetett a kikötőben az alacsony kéntartalmú üzemanyag használatáról az olcsó nehézolaj használatára. Az idősek otthonában és a kórházban, a tűz riasztók megszólaltak, éttermi teraszokon fekete részecskék potyogtak a poharakba.

    A polémiában populizmus uralkodik, ahol ezeket a populista érveket a szakértelem elé helyezik

    A NITROGÉN-OXID-HATÁRÉRTÉK AZ ÚTON 40 MIKROGRAMM PER KÖBMÉTER, DE MAXIMÁLISAN MEGENGEDHETŐ KONCENTRÁCIÓ 950 MIKROGRAMM PER KÖBMÉTER vonatkozik munkahelyükön munkásokra és alkalmazottakra.

    Hamburg egy része a Max-Brauer-Allee blokkolva lesz olyan autók számára melyek az Euro-6 nem felelnek meg. De innen csak jó 500 méterre található a hamburgi kikötő, ahova évente 200 hatalmas luxus kirándulóhajó és óriási konténer teherhajó fut be.

    Ezek számára aligha vonatkozik a kipufogógáz korlátozás.